Mateo del Club Evo 5 nos describe la preparación del Toyota GT One que participo en las 24h. de Alcorcón de este año y en el Campeonato de Cantabria de Sport Prototipos.
Modelo de partida: Toyota GT One Proslot.
Carrocería:
Dimensiones
Las originales, dado que la carrocería debe de permanecer de estricta serie en, prácticamente, todos sus componentes.
Habitáculo
De lexán auto construido.
Cristales
Los originales
Faros
Se han conservado los protectores originales de los faros, incorporando las luces de Kelvin Light, obligatorias según el reglamento. Para colocarlas se han practicado en la parte delantera, en el lugar de los “faros” originales, dos agujeros de 3 mm con objeto de alojar las bombillas. Estas se han fijado a la carrocería con silicona termo fusible. En la parte trasera se han practicado, igualmente, dos agujeros para alojar los pilotos traseros, colocados en la zona más exterior de la carrocería para evitar restarle movilidad al chasis. El circuito principal se ha alojado justo delante del habitáculo, de tal forma que, su posición no obstaculice el movimiento de la carrocería y, de paso, localizar el peso en la zona más baja posible. Para fijarlo se ha utilizado, igualmente, silicona termo fusible. Piloto:
De lexán, recortado de una bandeja de Gom
Soportes del chasis
Los originales
Modificaciones externas e internas
Se han eliminado todas las rebabas que pudieran obstaculizar el normal acople de la carrocería, especialmente, las localizadas en los pasos de rueda. Igualmente se eliminaron todas las rebabas en los alojamientos de las “patas” del alerón, para evitar que estas tropezaran con el chasis al bascular este. Con el fin de facilitar las oscilaciones de la carrocería, se ensancho esta, tirando ligeramente hacia fuera en las zonas donde pudiera llegar a engancharse con el chasis.
Chasis:
Tipo y material
El original fabricado en plástico.
Posición del motor
La original, en posición longitudinal.
Soportes de motor
El original, modificado de forma que permitiera alojar un motor Bóxer.
Para ello, en primer lugar, se han cortado los largueros laterales y se ha prolongado en la medida necesaria con plástico procedente de una cuna de la misma marca. En la parte delantera del motor, dado que el eje del “Bóxer” es mas corto que el de los motores originales, se ha cortado el alojamiento de los cojinetes, en la zona más próxima a estos y se ha eliminado la parte de plástico inmediatamente anterior a ellos, con objeto de acercar su posición al eje del motor. En la parte trasera, para facilitar la colocación del motor, se ha construido, en plástico de 1 mm de espesor, una arandela del mismo diámetro interior que el tope trasero del motor y se ha pegado al soporte. Todas las uniones se han reforzado con loctite y bicarbonato y se han lijado hasta dejarlas completamente planas para evitar que tropiecen en alguna parte del chasis.
El soporte del motor se ha fijado al chasis con cinta de fibra de vidrio para evitar oscilaciones.
Soporte de la guía
Debido a su fragilidad se ha eliminado el soporte original y se ha sustituido por uno reforzado, utilizando la estructura de un soporte de guía procedente de un chasis de Ninco. Se ha adaptado a la altura requerida por el chasis, respetando la medida original de este y se ha adelantado tanto como ha sido posible. La distancia máxima permitida ha estado determinada por la altura libre de la carrocería en su parte interior con respecto al vástago de la guía.
Para permitir ganar un par de mm de distancia se ha eliminado la parte superior del vástago dejando tan solo una pequeña protuberancia que evite que la guía pudiera llegar a salirse de su alojamiento.
Para reforzar su alojamiento y su fijación al chasis se han utilizado las virutas procedentes del lijado del soporte original añadiéndolas Loctite, lijando posteriormente todo el conjunto y puliendo el interior del alojamiento para facilitar el movimiento de la guía.
Soporte de ejes
Los originales tanto en el chasis como en el soporte del motor.
Transmisión:
Sistema
Mecánico directo respetando el esquema original.
Piñón
Slot it de 9 dientes de latón para minimizar el desgaste debido a la duración de la prueba. Se ha cortado para evitar que, dada la poca distancia existente entre el motor y el anillo centrado de la corona pudiera llegar a rozar. En pruebas de velocidad se utiliza un piñón Sigma de 9 dietes de nylon.
Corona
Slot it, de 26 dientes con el cuerpo de bronce para evitar un rápido desgaste en pruebas de resistencia debido a la deficiente lubricación a la que esta sometido. En pruebas de velocidad se utiliza una corona de Slot-it del mismo dentaje pero con cuerpo de aluminio para restar peso.
Relación de transmisión
29/9 = 2.88/1 Se ha elegido esta relación con objeto de obtener: 1º una buena aceleración que, sin embargo sea fácilmente dosificable para evitar perdidas de motricidad en la salida de las curvas. 2º una buena frenada pero que permita unos cm de margen para facilitar la entrada en curva. 3º Un buen paso por curva gracias a la entrega de potencia muy gradual.
Se ha probado otras relaciones de transmisión pero un piñón de mayor tamaño restaba velocidad de respuesta, uno de menos hacia la conducción mucho más difícil al entregar la potencia de forma más brusca.
Sistemas de frenado:
Solo el inducido por el motor y la fricción existente entre las partes móviles. Ejes y cojinetes
Eje trasero
De Slot.it
Eje delantero
Semiejes independientes de Fly. Se han utilizado de esta marca debido a su mayor rigidez para evitar que se pudieran producir vibraciones en las zonas de apoyo debido a la escasa resistencia de los originales.
Cojinetes
Los originales. Se han pulido por la parte interior para minimizar el rozamiento. Se les han practicado unos agujeros de 0.50 mm para facilitar la lubricación.
Con objeto de evitar vibraciones procedentes la un deficiente ajuste entre los cojinetes y su soporte estos se han fijado con cianocrilato de manera que puedan despegarse si fuera necesario.
Neumáticos y llantas:
Neumáticos Traseros:
Ninco de Slick de 20.8×11.5 torneados a 20.4 mm y convenientemente ablandados para garantizar el mejor agarre desde la primera vuelta. En pruebas de velocidad se utilizan Proslot Slick en medida 19×11.
Neumáticos Delanteros:
Proslot Slick de 19×11 rebajados todo lo posible y endurecidos para minimizar el rozamiento delantero.
Llantas traseras:
Slot – It de 17.5 mm
Llantas delanteras:
Ninco de 17.5 mm
Medidas de ejes:
Trasero = 62.9 mm
Guía, cables y trencillas:
Guía
De Ninco. Se le ha recortado el vástago para adecuarlo a la escasa altura libre de la parte delantera del Toyota. Así mismo se le ha eliminado la anilla que sirve de separador. Por la parte superior se ha recortado le vástago para evitar que pudiera llegar a rozar en la carrocería. igualmente se han recortado los alojamientos de los cables para permitir bajar la altura delantera todo lo posible.
Cables
De silicona de la marca MRRC colocados de manera que permitan el libre movimiento de la guía y la hagan volver a su posición original en caso de salida. Los vasos porta cables se han recortado para evitar que sobresalgan de la parte superior del alojamiento de las trencillas.
Trencillas
SRP blandas de cobre.
Luces:
Kelvin Light compuestas de luces delanteras y traseras de posición y freno con acumulador.
Motor:
Modelo
Slot-it Bóxer, con objeto de cumplir la medida de motor permitida.
Características
29000 R.P.M a 14 Volts; Par desconocido
Lastrado
Se ha colocado un plomo de 1.2 grs. en la parte delantera en la zona más próxima a la guía con objeto de proporcionar mayor apoyo en curvas rápidas y un mayor desplazamiento de pesos en frenada para hacer la conducción menos brusca
Dimensiones y pesos del vehículo:
Peso en orden de marcha = 81 grs., excluyendo el peso de las luces
Peso de la carrocería = 14.5 grs. , incluidos habitáculo y cristales y excluyendo el peso de las luces.
Achura máxima de la carrocería =
Anchura máxima del eje trasero = 62.9 mm Puesta a punto
Una vez montado y convenientemente engrasado, se ha procedido a ajustar la transmisión.
Tras haber probado diferentes desarrollos, se ha optado por utilizar una desmultiplicación de 9/26.
Un piñón de mayor numero de dientes mejoraba el paso por curva pero restaba aceleración, aún cuando la velocidad punta resultante no era mucho mayor. Uno de menor numero de dientes convertía el coche en in conducible con lo cual se decidió utilizar el de 9 dientes.
Se utilizó en primer lugar un piñón de Sigma de nylon, pero a las poca horas de rodaje daba signos de un excesivo desgaste, por lo que se optó por utilizar uno de Slot it de bronce. La transmisión, con el piñón de bronce, es ligeramente más brusca debido a su nula flexibilidad pero, la duración es notablemente mayor lo que elimina, o al menos reduce sensiblemente, la posibilidad de desgaste en carrera.
En cuanto a la corona, se optó en primer lugar por una de 24 D de slot it, ofreciendo un comportamiento muy aceptable en frenada y paso por curva y estirando perfectamente a mitad de recta hasta las máximas R.P.M. del motor. Posteriormente se probó una de 26 observando que, aunque se perdía ligeramente velocidad punta, esta se conseguía mucho antes, aportando además un extra de potencia a la salida de las curvas que confería al coche un carácter más dócil. Así mismo la frenada aumento considerablemente.
Finalmente sé probo la corona de 28 D observando que, si bien la frenada era aún mayor, la aceleración era excesivamente brusca complicando las zonas de curvas enlazadas y acortando sensiblemente la velocidad máxima, lo que nos hizo desistir de probar la corona de 30 dientes.En él capitulo de ruedas se partió la base de utilizar neumáticos duros y de perfil alto que permitieran una mayor duración en carrera aún a consta de perder velocidad y algo de estabilidad. Tras descartar otros fabricantes se opto por probar los neumáticos Ninco y Cartrix en las dos medidas disponibles.
La medida de 19×10 ofrecía una buena respuesta en aceleración, siempre que la motricidad fuera optima, pero acusaba constantes perdidas de motricidad en caso de fuertes aceleraciones y cambios de ritmo. Además, debido a su escasa superficie de contacto la conducción en zonas viradas era excesivamente nerviosa.
La medida de 20×11 ofrecía unos resultados mejores en paso por curva y una motricidad excelente en cualquier condición pese a perder algo de respuesta en aceleración, cosa que al final resulto beneficiosa.
Los neumáticos de Cartrix son los que ofrecían un mejor agarre desde las primeras vueltas, no siendo necesario prácticamente calentarlo, pero su duración era muy inferior a los neumáticos Ninco, optando finalmente por utilizar estos, convenientemente tratados.
Sé probo a reducir la medida en lo razonable, para disminuir las inercias debido al mayor radio y, tras numerosas pruebas, se opto por salir con neumáticos torneados a 20.4 mm, ya qué es a partir de ahí donde la frenada y el paso por curva se ven mas beneficiados.La anchura máxima trasera planteó algún problema debido al efecto basculante del chasis ya que, se pretendió que las ruedas, al bascular este, no llegasen a tocar el paso de rueda, quedando por la parte interior de este para evitar vibraciones que pudieran llegar a comprometer la estabilidad. Para evitarlo se aumentó ligeramente la altura trasera suple mentando el soporte del tornillo del chasis con una arandela de plástico.
La anchura del eje delantero se determinó en función de la necesidad de que las ruedas delanteras ofrecieran suficiente apoyo en curvas de radio amplio.Los tornillos originales se sustituyeron por unos más largos que permiten una oscilación de 1 mm aprox. en la parte delantera y en la trasera solo permiten que bascule hacia los lados con libertad pero si permitir que el chasis se descuelgue de la carrocería.
Finalmente, y con intención, por un lado de mejorar el reparto de pesos en las frenadas y, por otro, de aportar mas aplomo a la guía, se coloco un lastre de 1.4 grs. en el alojamiento del imán original. En un principio se colocó en la parte inmediatamente anterior a la guía pero provocaba bastante inercia a la parte delantera causando, en algunas ocasiones, salidas rectas en los apoyos de las curvas de menor y medio radios. Posteriormente se lastró a ambos lados de la guía, observándose que, el efecto anterior empeoraba, con lo cual se optó por retrasarlo.
Tras retrasarlo se observó que el aplomo en la parte delantera seguía notándose y mejorando el reparto de pesos, lo que propiciaba un mejor paso por curva y permitía acelerar primero a la salida de estas.
El resto de la puesta a punto consistió en rodar miles y miles de vueltas con el coche hasta acostumbrarnos a llevar un GT One con un comportamiento completamente diferente.
Todo esto no hubiera sido posible sin la colaboración, por un lado, de los miembros del equipo Evo 5 que contribuyeron con sus ideas y esfuerzo al desarrollo y mejora de este coche, por otro, de Fernando Ilincheta, que fue quien me regaló la carrocería para que pudiera “jubilar” la mía y, por otro, de aquellos que predijeron que un Toyota y, aun más con este motor, nunca seria efectivo, lo cual me hizo empeñarme aún más en hacer mejorar el coche. Para todos ellos mi mas sincero agradecimiento.
