Artículo de David Lahoz
Sin duda una de las marcas más activas en el mundo de la competición ha sido y sigue siendo Renault. Presente en categorías tan dispares como la Formula 1, donde introdujo la utilización del Turbo o dominó el campeonato motorizando a Williams y Benetton y que actualmente vuelve a competir con equipo própio, la resistencia con modelos como el Alpine Renault 441 o los rallys con modelos míticos Alpine A110 o Renault 5 Turbo. Otra de las características remarcables es el apoyo a las canteras de nuevos pilotos con campeonatos como la Fórmula Renault o los campeonatos mono marca como el antiguo R5 Copa o la actual copa Clio.
El último modelo de rally de la marca está basado en la versión 1.6L 16V del nuevo clio, la versión Super 1600 kit car está reforzada y modificada con piezas de aleaciones ligeras y composite como en el paso de rueda trasero o el alerón, respondiendo al reglamento de homologación de la FIA. El motor ofrece 220 caballos y dispone de una caja de cambios secuencial de 6 velocidades.
Este modelo ha sido desarrollado por Renault Sport para cubrir las demandas de los corredores de rallyes, ofreciéndoles un coche competitivo, fiable y polivalente capaz de luchar por la victoria en su categoría tanto en la tierra como en el asfalto.Ninco siguiendo nos presenta el Clio Super 1600 como su nuevo JWRC que acompaña al Citroën Saxo y Fiat Punto.
Este modelo supone un hito en la historia de la compañía al ser el primer modelo que incorpora el nuevo sistema de suspensiones PROSHOCK. La primera versión disponible es la “SHOWCAR” (ref. 50297) que reproduce el modelo utilizado para la presentación en público del modelo por parte de Renault Sport.
Estéticamente, al igual que su hermano de escala real, el modelo es espectacular y agresivo. El paso de rueda posterior, más ancho, lo hace totalmente diferente al modelo de calle (recordando un poco al espectacular Clio V6 el heredero del mítico Renault 5 turbo). Pintado en plata dispone de una decoración tampografiada en amarillo compuesta por grupos de líneas perfectamente detalladas.
El apartado de decoración de completa con algunos detalles en negro (manetas de la puerta, base de los retrovisores, defensa de la puerta) los dos rombos del capó delantero y trasero cromados y los anagramas de Renault Sport en las dos placas de matrícula.Destacan los acabados de elementos como las grandes ópticas donde se diferencian los dos focos, los pequeños faros adicionales del spoiler, la toma de aire del capó delantero y del techo o el alerón situado sobre la ventanilla trasera.
El molde reproduce fielmente elementos como remaches de carrocería o salidas del liquido del limpia parabrisas en el capó. Mención a parte merecen las nuevas llantas de 11 brazos que son realmente espectaculares.
El interior, poco visible a causa de los vidrios tintados, incorpora un piloto de 3/4 sin casco, barras de seguridad y el salpicadero ligeramente detallado.Tras la prueba dinámica tanto la antena, como los dos retrovisores se mostraron poco resistentes, saltando de sus emplazamientos tras pocas salidas de pista.
En cuanto a las cotas del modelo a escala, Ninco ha reproducido el modelo acortando su longitud y ampliando el ancho del modelo (casi un milímetro en cada caso) dejándolo en unas medidas de 118,3mm de largo, 56,6mm de ancho y una altura máxima en pista de 45,5mm.La anchura de los ejes es de 46mm y monta los neumáticos de 19×10 típicos de los modelos de rally de la marca. El peso total del modelo de serie es de 86 gramos.
Una de las cosas que nos llama poderosamente la atención del modelo es que una vez puesto en pista va ostensiblemente levantado de morro, estando a mayor altura el chasis en la parte delantera que en la trasera.
Al extraer los tres tornillos (dos delanteros y uno trasero) que unen el chasis a la carrocería, nos encontramos con la gran novedad de este año por parte de la marca de Cornellà, el sistema de suspensión independiente.
Del chasis sobresalen los emplazamientos de la suspensión (21mm de alto sobre la base) junto al emplazamiento de los dos ejes. La suspensión se introduce a presión en la parte alta de este emplazamiento y en un segundo cojinete que monta el eje con esa función. Los tros dos cojinetes ajustan el eje al chasis permitiendo el movimiento libre verticalmente. Al hacer rodar el eje delantero con el dedo observamos que no gira libremente, al estudiar el problema observamos que los cojinetes donde se apoya la suspensión no están alineados completamente con los que unen el eje al chasis y este ligera desalineación produce una fricción que repercute en el giro del eje.
La sustitución de los amortiguaciones es sencilla, simplemente hay que sacarlas del emplazamiento del chasis y luego del cojinete. El modelo de serie monta los amortiguadores rojos (los más blandos), conjuntamente con el lanzamiento del modelo se ha comercializado como recambio los amortiguadores medios (azules) y los duros (amarillos).
El modelo monta el nuevo motor NC5 que hemos probado recientemente, la relación de transmisión es la típica de 9 dientes de piñón por 27 de corona, la guía es la utilizada normalmente por Ninco pivotante con muelle y el imán en forma de botón se sitúa en la parte central del chasis.
La prueba dinámica del modelo la realizamos en 4 etapas. En la primera en el circuito de velocidad de las instalaciones de Slotmanía veremos que tal se comporta el modelo en pista de velocidad.
El mando utilizado para la totalidad de la prueba es un Professor Motor PMTR2052, electrónico de sensibilidad variable.Tal y como sale de caja empezamos a rodar en la pista de velocidad. Con imán el modelo se comporta de forma impecable (como la mayoría de los coches con imán). El motor NC5 aporta la suficiente potencia para que el Clio supere con alegría la larga recta del circuito. El mejor tiempo marcado en la manga de 5 minutos esde 9,012″, rodando a ritmo de los mejores GTs.Abrimos el coche y sacamos el imán de su emplazamiento. Lo volvemos a montar dejando ligeramente sueltos los tres tornillos.
El coche bascula sin problemas de serie. Volvemos a la pista para comprobar su comportamiento sin apoyo magnético. Al dar gas a fondo en la primera recta el motor salta de su emplazamiento por la parte trasera, eso si, sin destrozar la corona.
Volvemos a desmontar el coche y fijamos el motor con cinta de carrocero al chasis.
Volvemos a la pista y tras la primera vuelta nos sorprende el comportamiento del coche. Su comportamiento es realmente magnífico, va perfectamente apoyado en la pista permitiendo rodar a ritmo muy alto sin ofrecer demasiados problemas.
Solamente hace un pequeño recto en salida de la curva que antecede a la recta principal si anticipamos la entrada de potencia. Destacar que al dar “gas a fondo” en la recta el coche rebota, sin que el rebote desequilibre el modelo.
Tras tres series de 5 minutos marcamos un mejor tiempo por vuelta de 10,37 (un turismo preparado a tope marca un 9,6 en esta pista) tiempo espectacular para tratarse de un modelo de estricta serie y con las medidas que tiene el Clio.
Más que resaltar los tiempos por vuelta hay que decir que las series sin salirnos son muy largas mostrándose como un modelo muy seguro a ritmo alto.
Para la segunda parte de la prueba nos dirigimos a los dos tramos de rally disponibles en las mismas instalaciones, el primero es muy rápido con una subida y bajada con rectas y paellas de 180º, el segundo es mucho más técnico y revirado. Los dos tramos los conocemos bien, con lo que podremos sacar conclusiones del comportamiento del modelo en rally.Iniciamos las pruebas en los dos tramos con la configuración de serie (imán incluido).
Nada que remarcar, el coche pasa por las zonas más comprometidas sin ningún tipo de problema, marcando tiempos de Gr.A (11,30 en el primero y 15,50 en el segundo) sin ningún esfuerzo.Pasamos a sacar de nuevo el imán. El motor Nc5, aunque tiene freno y una aceleración muy progresiva, tiene gran potencia con lo que hay que conducir el modelo de forma suave y no a gatillazos, aprovechando los magníficos bajos que ofrece.
El coche dadas sus medidas y pesos es ciertamente nervioso y perdona poco en el tramo a alto ritmo. Seguimos detectando el rebote del coche y el excesivo agarre de los neumáticos nuevos no permiten al coche deslizar en las curvas más comprometidas y dulcificar su comportamiento. Optamos por sustituir los neumáticos traseros por unos Proslot gastados. De esta manera conseguimos un derrape progresivo que nos hace ir más seguros y además reduce la vibración del tren trasero. Los tiempos que conseguimos en los dos tramos, 12,98″ en el primero y 17,02″ en el segundo están por debajo de los mejores Gr.N (12,3″ en el primero y 16,5″ en el segundo) pero son muy superiores a los de los otros JWRC y teniendo por delante la posibilidad de mejorar con una buena elección de neumáticos y suspensiones.
En definitiva, es divertido, muy rápido para su categoría sin llegar a estar a nivel de los Gr.N punteros.Para confirmar sus maneras en rally realizamos una pasadas en los 5 tramos montados para el rally de Suecia en Dream Slot (en este caso limpios).
Estos tramos no los conocemos y nos dará la medida respecto a la seguridad del modelo en condiciones más o menos reales de rally. Hemos sustituido en este caso las suspensiones traseras por las más duras (amarillas) manteniendo los neumáticos Proslot detrás. Todos los tramos los pasamos con 12V. El Clio pasa por todas las dificultades de los tramos sin grandes problemas, si mantenemos el gas controlado podemos conseguir tiempos remarcables (5 a 6 décimas por vuelta más lento que el Subaru de Ninco con NC5 que abre pista).
Tras esta pasada nos refrendamos en la opinión que expresamos en los otros tramos. El Clio tiene un gran comportamiento teniendo en cuenta sus medidas, siendo muy superior al resto de los modelos de su categoría y estando un escalón por debajo de un Gr.N puntero.Finalizamos la prueba en un tramo casero de pistas Ninco donde experimentaremos con las diferentes combinaciones de suspensión. Tras una larga tarde de pruebas llegamos a algunas conclusiones.El rebote del modelo se elimina casi totalmente montando amortiguadores duros en el eje trasero.
Para nuestro estilo de conducción el coche es más rápido y seguro con una combinación de suspensiones medias y duras (concretamente amarilla delante y azul detrás) montando en el eje delantero un neumático ligeramente rebajados y neumáticos Proslot gastados detrás.
El mejor tiempo conseguido con configuración original y neumáticos de serie fue de 12,074″ mientras que con la configuración final fue de 11,558″ además de ser un modelos más seguro y rodar siempre por debajo de 12″.
Agradecer a Ninco y Slotmanía su apoyo para la realización de este artículo.
