Última modificación: 18 Septiembre 2003
Artículo de Joan A. Martínez y David Lahoz
Para muchos fue un digno heredero del mítico Porsche 917. Con él compartió marca, filosofía, pero sobre todo, éxitos deportivos.
En 1982 la FIA dictó la nueva normativa de “grupos” que regiría los reglamentos técnicos de los próximos años en la que se abandonó la codificación numérica (grupo 1, 2, 3, 4… 5) por una basada en letras, y que, con modificaciones, aun sigue en vigor, con la definición de los grupos “A”, “B” y “C” (posteriormente se definiría el grupo “N” para vehículos de producción). El “grupo C” era la categoría destinada a los prototipos de competición, y era la que permitía unas mayores libertades de diseño e imponía muy pocas restricciones. Esta fue la oportunidad que Porsche estaba esperando para regresar por la puerta grande a Le Mans y a las grandes carreras de prototipos. El auto; el Porsche 956.
Para ello contaron con la base proporcionada por el clásico motor biturbo de los 935, pero totalmente refrigerado por agua que ya habían desarrollado para el monoplaza de fórmula Indy. A este bóxer de 6 cilindros y 2650 cc. solo fue preciso modificarle el sistema de inyección de combustible, ya que la normativa de grupo “C” restringía el consumo de carburante.
A partir del propulsor, los ingenieros de Zuffenhausen diseñaron un innovador chasis monocasco construido con paneles de aluminio, al que se añadía un sólido arco antivuelco de protección y dos subchasis, uno delantero y otro trasero que soportaban la suspensión y el conjunto motor-cambio- suspensión, respectivamente. Refuerzos de fibra de carbono y unos ingeniosos túneles aerodinámicos para proporcionar “efecto suelo” a semejanza de los Fórmula 1 de la época completaban una máquina diseñada solo con el propósito de ganar, cometido que cumplió con creces.
Gracias a la política de proporcionar vehículos “cliente” a diferentes escuderías, el 956 cosechó gran número de victorias durante muchos años, siendo sin duda el referente de una época tanto en su denominación original como con la de 962, a raíz de la necesidad de modificar el chasis a partir de un cambio de reglamento que obligaba a retrasar la posición del piloto hasta que sus pies quedaban por detrás de la línea del eje delantero.
Cuando la reglamentación FIA cambió de nuevo, el 956/962 aun siguió unos años más compitiendo y venciendo el otro lado del atlántico, en los Estados Unidos.
Una de las noticias más comentadas de la feria de Nuremberg de este año fue los nuevos modelos de Slot.it, tras el arrollador éxito del Audi R8C, el primer coche de la marca. El primer modelo anunciado, el Porsche 956/962 sorprendió a los aficionados por ser un coche no actual, pero llenó de satisfacción a la mayoría al tratarse de un coche mítico y en mi opinión realmente bello.
Para esta prueba Slot.it nos ha proporcionado un modelo final, montado para la ocasión, con la carrocería inyectada en plástico blanco donde destacan en negro las piezas unidas a la misma para mejorar el nivel de detalle de la reproducción (alerón trasero, argolla de remolque, escapes laterales, limpia parabrisas, retrovisores y habitáculo).
Ya he comentado que soy un fan de este coche y de la época de los grupo “C”. La reproducción del modelo cubre con creces mis expectativas gracias a la reproducción realizada por el modelista, donde se unen la exactitud de cotas y formas, con el esfuerzo en la reproducción de detalles (esfuerzo que debe ser valorado más si cabe cuando el modelo tiene como objetivo ser un coche dedicado a la competición).
Comparamos nuestra carrocería desnuda con las fotos de los primeros modelos finalizados y realmente el resultado final del coche será impresionante.
De ese conjunto quisiera destacar como he indicado anteriormente el esfuerzo realizado en resaltar los detalles.
Las cúpulas de los faros delanteros que siguen las formas del paso de rueda de forma milimétrica, el frontal con la entrada de aire superior reproducida realmente.
Las entradas de aire de los laterales del habitáculo no se han reproducido, pero entendemos que realizar un orificio en esta parte supondría un grabe peligro para la integridad del conjunto de la carrocería.
El habitáculo esta totalmente detallado, el piloto de cuerpo entero, esta posicionado correctamente sujetando fuertemente el volante de 3 radios. El resto de detalles tendremos que verlos en el modelo final, dado que el plástico negro no nos deja ver mucho el trabajo interior.
El alerón trasero, unido a la carrocería por los laterales y por dos soportes centrales, muestra un pequeño fallo. Los soportes laterales se han realizado rectos y el alerón esta reproducido en forma curvada, así pues en la parte inferior se ve el soporte vacío que además supone una ligera merma de rigidez al unirse solamente el alerón a la carrocería por la parte central del soporte. En todo caso este formato lo hace mucho menos propenso a roturas que el del anterior Audi.
Para finalizar la parte trasera dispone de las pequeñas luces de posición y las salidas de aire posteriores finamente reproducidas.
Los tapacubos de las ruedas son otro acierto, reproduciendo las llantas de radios y la tuerca central perfectamente en las llantas posteriores, y en las frontales llevan añadido el protector estrellado característico de estos modelos.
Cuando sopesamos el modelo nos sorprende su ligereza, 70 gramos, que quizás subirá a 73 cuando esté totalmente decorado, pero lo dejará por debajo de los 77 del Audi R8C.
El 956 mide 150mm de largo, por 62mm de ancho y 32mm de alto sobre la pista. La distancia entre ejes es de 84mm y la batalla 98mm.
La base del chasis es la conocida del Audi R8C basada en el chasis HRS. Sin embargo destaca su parte posterior que se alza para seguir la cola del modelo germano. La parte delantera también sigue las formas de la entrada de aire del morro.
El chasis está realizado en plástico flexible como el de la segunda evolución del Audi R8C, monta la buscadísima guía blanca y dispone del conocido sistema de bancadas intercambiables de Slot.it.
Este modelo permite montar las tres configuraciones disponibles, motor tipo mabuchi en línea (la opción de serie), motor mabuchi en sidewinder (el chasis dispone de una hendidura donde alojar la corona lateral) o motor boxer (caja larga) en línea.
El motor montado el es V12/2B de 25.000 rpm, la relación 9/28z (con corona de aluminio), ejes calibrados y las llantas traseras de aluminio aligerado y las delanteras de plástico. El chasis dispone de unos largísimos canales laterales que nos permiten fijar los cables del motor en su perfecta situación.
Dos tornillos unen el chasis a la carrocería. El delantero justo detrás del emplazamiento del eje delantero y el trasero en la cola del coche. Al estar este último en la zona “elevada del chasis” nos lleva a pensar que el espárrago que lo soporta, al ser más corto, será más resistente que el del Audi (que en ocasiones se rompía al recibir fuertes impactos por detrás).
Los neumáticos utilizados por slot.it para montar el coche son P2 en el tren trasero y “grip zero” en el delantero.
La prueba dinámica del Porsche 956 la realizamos en la pista de Palau utilizando un mando Professor Motor y una tensión en pista de 14,5V.La prueba constó de varias fases, en la que rodamos con el coche en todas sus configuraciones posibles, línea motor corto, sidewinder motor corto y motor boxer en línea.
Antes de ponernos a rodar sustituimos los tornillos originales por unos más largos para poder hacer bascular la carrocería con garantías.
La basculación del modelo es perfecta solamente aflojando ligeramente los tornillos.
Las primeras vueltas con el modelo de estricta serie nos desvela un coche con un comportamiento muy similar al del Audi R8C.
Sorprende si cabe lo silencioso que se muestra, demostrando que es un coche que de caja está muy afinado. Cuando los neumáticos P2 van cogiendo grip aumentamos el ritmo de vuelta.
El coche es muy sano y aseguraríamos que tiende a derrapar menos que el Audi R8C aunque en ocasiones nos sorprende con algún inesperado recto que achacamos al excesivo perfil del neumático delantero.
Aún así y contando que la relación 9/28z no es la mejor para el trazado de Palau, marcamos un 7,992″. Crono solo alcanzable por los coches diseñados para la competición.
Sustituimos las gomas delanteras por unas de perfil muy bajo y las traseras por las conocidas Fly Racing. No hay duda este coche tiene las mismas virtudes que el Audi pero tiende a derrapar menos con lo que es más seguro y rápido de media tras varias vueltas.
Con estos ligeros cambios el crono se sitúa en un 7,743″, un tiempo respetable. Tras las primeras 300 vueltas nos disponemos a cambiar la configuración del coche. Sustituimos la cuna original por una Step 2, equipada con un motor Bóxer de Slot.it y una relación más adecuada para el trazado de Palau, 10/26z.
Montamos el coche de nuevo tras lubricar el conjunto y….el coche no bascula bien. Algo interfiere el libre movimiento del coche. Abrimos de nuevo y comprobamos que la parte delantera del motor roza la parte trasera del habitáculo.
Doblamos ligeramente los bornes del motor y disponemos los cables de manera que no toquen la carrocería. Conseguimos que la basculación se restablezca pero con una ligera rigidez (sigue rozando alguna pieza).
Volvemos a la pista manteniendo el perfil bajo delante y las Fly Racing detrás.
El coche sigue comportándose intachablemente y el peso añadido por el motor largo no le afecta en lo más mínimo.
La relación nos permite ser más rápidos en la recta del circuito manteniendo la velocidad del paso por curva. El crono tras otro par de cientos de vueltas queda en 7,65″.
Un tiempo parejo al del Audi con esa configuración, pero el Porsche se muestra más seguro y rápido en vuelta media al “culear” menos.
Tercer cambio de configuración. Montamos la cuna sidewinder con un motor V12/2B de 25000 rpm, un piñón de 11 dientes y una corona de 36 (la roja) de la misma marca.
Las llantas de 15mm con neumático Fly hace que la corona toque la pista, con lo que nos vemos obligados a montar unas llantas aligeradas de 17mm para solventar el problema.En tres vueltas vemos que esta configuración es con diferencia la que hace al Porsche 956 más rápido y seguro.
El coche gana en tracción y freno con el formato sidewinder y el peso retrasado mantiene el coche sobre el rail más si cabe. El crono no engaña y el 7,562″ marcado con esta configuración corrobora todas nuestras sensaciones.
Slot.it ha demostrado de nuevo su maestría en la realización de modelos de circuito 1/32 super competitivos que además tienen un nivel de reproducción por encima de la media del mercado.
Un sobresaliente se merece el Porsche 956 en nuestra opinión y en la de los pilotos que han tenido la oportunidad de probarlo durante la realización de este test.
Me quedo con la frase de uno de ellos, Josep Cardona del Slot Car Sant Joan, “es el coche con mejor paso por curva que he llevado”.
Queda por solucionar la controversia que este modelo ha abierto en los círculos de competición.
¿Hay que permitir a un “viejo” grupo C correr con modelos actuales de GT y LMP?
¿Hay que restringirlo a la categoría de clásicos?.
Yo no tengo la respuesta, pero tras probarlo solo puedo decir que si no hubiera categoría para correr con el Porsche 956 tendríamos que inventarla.
Agradecemos Slot.it y a Palau su apoyo para la realización de este artículo.
