La transmisión convierte las revoluciones del motor en velocidad y par disponibles en las ruedas. En slot no basta con que el motor gire rápido: el desarrollo decide cuánto de ese régimen se transforma en aceleración, freno y velocidad punta.

Motor → eje motor → piñón → corona → eje trasero → llantas → neumáticos → pista. En rally 4×4 o raid pueden añadirse poleas, correas, segundo eje y otras etapas.

Es el engranaje solidario al eje del motor. Su número de dientes y diámetro físico condicionan la relación y la geometría del engrane.

Es el engranaje solidario al eje trasero. Recibe el giro del piñón y lo convierte en rotación del eje. Dientes, diámetro, material, módulo y geometría deben ser compatibles.

La relación básica se calcula como CORONA ÷ PIÑÓN. Una 30/10 tiene ratio 3,00; una 27/10, 2,70. Cuanto mayor sea el número, más corto es el desarrollo.

Más ratio numérico suele significar más aceleración y mayor freno motor, a cambio de menor velocidad punta teórica.

Menos ratio numérico suele ofrecer más velocidad punta potencial y una entrega más suave, pero puede penalizar aceleración y freno.

El desarrollo correcto depende de motor, masa, diámetro de rueda, tensión, longitud de recta, grip, modalidad y estilo de pilotaje.

El eje del motor es aproximadamente perpendicular al eje trasero. Es una arquitectura directa y muy extendida.

El motor queda paralelo al eje trasero. Suele acercar masa al tren posterior y utiliza coronas tipo spur.

El motor queda en diagonal. Permite empaquetado y reparto de masas favorables, pero el ajuste de ataque corona-piñón es más sensible.

Una corona de 30 dientes inline no es automáticamente equivalente a una de 30 dientes sidewinder o anglewinder. Diámetro, dentado y ángulo pueden ser distintos.

Dos engranajes con igual número de dientes pueden tener diámetros diferentes. Por eso la compatibilidad no debe deducirse contando dientes.

El módulo o pitch define la geometría del diente. Dos engranajes físicamente próximos pueden no engranar correctamente si su geometría de diente no coincide.

En AW y SW el diámetro del piñón puede ser decisivo para conseguir el ataque correcto. Slot.it, NSR, Scaleauto y Sloting Plus publican familias de distintos diámetros.

El diámetro de la corona afecta al ataque, espacio libre, altura respecto a pista y compatibilidad con bancada.

Es la pequeña holgura entre dientes. Debe existir suficiente juego para girar sin aprisionamiento, pero no tanto como para golpear entre dientes.

Un engrane sano gira suave durante 360°, sin puntos duros. Debe evaluarse girando lentamente el eje y escuchando la repetibilidad.

Genera calor, ruido, consumo, desgaste y pérdida de potencia. Un coche puede parecer falto de motor cuando en realidad está frenado por su transmisión.

Genera golpeteo, ruido, desgaste de flancos y riesgo de saltar dientes bajo carga.

Corona y piñón deben encontrarse en la zona correcta del diente. Separadores y stoppers permiten colocar el eje lateralmente.

Una corona excéntrica produce un engrane que alterna duro/blando cada vuelta. El síntoma típico es un ruido cíclico.

Puede simular un problema de corona: variación de engrane, vibración y pérdida de eficiencia. Siempre debe comprobarse antes de culpar al dentado.

Definen la posición geométrica del eje trasero. Holgura, desalineación o suciedad pueden cambiar el engrane.

Es el desplazamiento vertical entre el eje del motor y el trasero. Cambia altura y geometría de ataque, y puede exigir otro diámetro de piñón/corona.

La bancada fija la arquitectura espacial de motor, eje y transmisión. Cambiarla puede cambiar automáticamente qué engranajes resultan correctos.

Permiten variar la posición del eje sin cambiar toda la bancada. Sloting Plus publica un excéntrico de 0,6 mm pensado, entre otras cosas, para abrir combinaciones de corona/piñón.

Se monta por interferencia en el eje. Exige herramienta y montaje recto; extraerlo repetidamente puede dañar el ajuste.

Permite montaje/desmontaje y ajuste axial, pero añade masa y requiere espacio. Es más frecuente en escalas o mecánicas concretas.

Muy usado en piñones: resistente, fácil de montar y con comportamiento predecible. Slot.it recomienda tradicionalmente latón para múltiples aplicaciones.

Alta resistencia y vida, a costa de mayor masa. Puede ser una opción excelente cuando prima durabilidad.

Reduce masa rotacional, pero puede desgastarse más rápido. Sloting Plus advierte expresamente del mayor desgaste de piñones de aluminio frente a latón/acero.

Puede ofrecer silencio y bajo peso. NSR y ThunderSlot utilizan engranajes plásticos de competición en diferentes configuraciones.

En coronas inline, el material del inserto puede priorizar resistencia o ligereza. Slot.it diferencia bronce para usos amplios/resistencia y aluminio para prestaciones.

Reducir masa de piñón, corona, eje y llanta puede mejorar respuesta, pero nunca compensa un engrane deficiente.

Una transmisión más ligera cambia la rapidez con la que el sistema acelera y desacelera. El efecto existe, aunque suele ser menor que el de ratio, grip o masa total.

El diámetro de rueda cambia el desarrollo final aunque el ratio corona/piñón no se modifique.

El rollout es la distancia teórica recorrida por el coche por cada vuelta del motor: π × diámetro de rueda ÷ ratio.

Permite comparar dos coches con ruedas de distinto diámetro. Dos ratios iguales pueden producir desarrollos finales distintos.

Con RPM de motor, ratio y diámetro de rueda puede estimarse velocidad sin carga. Sirve para comparar, no para predecir exactamente una vuelta real.

La velocidad real será inferior por carga, caída de tensión, rozamiento, resistencia aerodinámica y deslizamiento.

Acortar desarrollo multiplica la capacidad del motor para vencer carga en rueda. Es especialmente útil en tramos lentos, rally y coches pesados.

Un ratio corto suele aumentar la sensación de freno, porque la rueda hace girar el motor a más revoluciones para una misma velocidad.

Si no existe grip suficiente, acortar puede aumentar patinaje. La transmisión debe trabajar junto con el neumático, no contra él.

Motores de más RPM no piden automáticamente más desarrollo. Debe considerarse par, freno, curva de entrega y pista.

El efecto magnético puede aumentar apoyo y permitir transmitir más par, cambiando la ventana útil de desarrollo.

Subir tensión aumenta régimen y puede volver demasiado largo o agresivo un desarrollo que funcionaba bien a menor voltaje.

Los coches pesados suelen agradecer relaciones capaces de mover masa con solvencia. En 1/24 el problema cambia de escala respecto a un 1/32 ligero.

Prioriza salida de curva, freno y control. El ratio debe permitir utilizar la potencia sin saturar neumáticos.

Las rectas largas permiten estirar desarrollo, siempre que el motor consiga llegar a una zona útil de RPM antes de frenar.

La respuesta y el freno pesan mucho. Las relaciones cortas son frecuentes, pero deben adaptarse a tramo, grip y motor.

Importan par, tracción y superar irregularidades. Una transmisión demasiado larga puede calentar motor y perder control a baja velocidad.

Busca maximizar tiempo por vuelta, no velocidad máxima aislada. El desarrollo que da más punta puede ser más lento si perjudica todas las aceleraciones.

Además de velocidad, importa temperatura, ruido, durabilidad del dentado y constancia durante horas.

El peso añadido, gestión electrónica y estilo de carrera pueden cambiar la relación ideal. Conviene evitar transmisiones excesivamente agresivas.

Rally y raid pueden añadir poleas/correa. La relación entre ejes, diámetro de poleas y tensión de correa forman una segunda capa de transmisión.

Añade fricción y consumo; puede calentar cojinetes y frenar el coche.

Puede patinar, saltar o perder sincronía. Debe trabajar con mínima tensión compatible con transmisión estable.

El diámetro de polea altera velocidad relativa del eje secundario si no son iguales. En muchos reglamentos la combinación está fijada.

Una película mínima de producto compatible reduce desgaste. Mucha grasa añade resistencia y atrapa suciedad.

Un zumbido uniforme puede ser normal. Clic repetitivo, carraca o cambio cíclico de tono apuntan a defectos concretos.

Motor o transmisión que se calientan anormalmente pueden indicar ratio inadecuado, engrane apretado o carga excesiva.

Busca flancos afilados, dientes deformados, rebabas y polvo del material. El desgaste irregular suele tener causa geométrica.

Una transmisión bien montada no debería necesitar un rodaje destructivo. El asentamiento suave puede mejorar tacto, pero no debe usarse para 'corregir' mala alineación.

Para estudiar desarrollo, cambia una sola variable: normalmente corona o piñón, manteniendo neumático, diámetro, motor, pista y voltaje.

En muchos sistemas es mecánicamente más fácil y seguro modificar corona que extraer repetidamente el piñón. NSR lo recomienda en su guía de setup.

Una tabla corona/piñón permite ver inmediatamente qué combinaciones acortan o alargan.

Añadir diámetro de rueda convierte una tabla de ratios en una herramienta real de desarrollo final.

Empieza con la relación original u homologada. Mide vueltas y temperatura antes de modificar.

Mejor vuelta, media de 10-20 vueltas, desviación, temperatura, ruido, consumo y sensación de freno/aceleración.

Si el motor nunca alcanza una zona útil de respuesta, el coche sale muerto o necesita demasiado gatillo en curva lenta, puede ser razonable acortar.

Si el coche llega demasiado pronto al máximo régimen, patina en salida o el freno es excesivo, puede ser razonable alargar.

Un 12/30 de otro coche no significa lo mismo si cambia rueda, motor o voltaje.

Máxima confianza: fabricante o reglamento declara explícitamente pieza, arquitectura y uso.

Mismo sistema dimensional y familia de fabricante. Alta confianza, pero revisar siempre diámetro y eje.

NSR publica algunas coronas compatibles con Slot.it/ProSlot, Scalextric/Fly o Ninco. Ese tipo de compatibilidad documentada es especialmente valiosa.

La categoría más peligrosa. Que la pieza entre físicamente no garantiza módulo, ataque ni durabilidad.

Es uno de los ecosistemas más modulares: IL, SW y AW, múltiples offsets, piñones 5.5-7 mm y coronas de varios diámetros.

Combina IL/SW/AW y publica diámetros específicos por arquitectura, además de compatibilidades cruzadas concretas.

El reglamento moderno muestra por qué la bancada importa: RT3 y RT4 utilizan familias de corona distintas y el diámetro del piñón queda limitado.

Combina IL, SW, AW y transmisión por correa en rally. Su catálogo actual permite estudiar sistemas completos.

Especialista en componente universal: diámetros, dentados estándar/invertidos, excéntricos y piñones para offset amplían las ventanas de ajuste.

En series de competición se documentan piñones 11-13T Ø7 y coronas SW 30-32T Ø17, un sistema compacto orientado a sus clásicos deportivos.

Muchos GT3 se entregan AW 11/28. Históricamente las series Group 5 han trabajado también con el ecosistema Slot.it, lo que demuestra interoperabilidad competitiva en reglamentos concretos.

En rally, 9/27 ha sido una relación de referencia histórica. Existen coronas inline y AW específicas, por lo que no debe asumirse una única mecánica.

Un ejemplo de cómo cambia la escala: en Mini 1/24 se documentan piñones 11/12T y corona 33T, con piezas y restricciones propias.

No debe normalizarse con una cifra genérica: conviene trabajar modelo por modelo y según reglamento.

Las relaciones varían por modelo y generación. Para una guía profesional deben catalogarse por referencia, no bajo una cifra única de marca.

En competición la elección empieza por las piezas legalmente admitidas. Un desarrollo teóricamente ideal es irrelevante si no pasa verificación.

Cuando motor, piñón o corona son entregados por organización, el trabajo se desplaza a diámetros, eficiencia, neumáticos y preparación permitida.

En P2 2025 se fija CH74 AW offset 1.0, corona 26T y piñón 11T Ø6.5. Es un buen ejemplo de ventana de setup estrecha y controlada.

En Standard 2026 se fija 13T Ø7 y coronas de familias RT3/RT4 homologadas. Open permite más libertad de piñón dentro de diámetro máximo.

EVO V/VI 2026 fija 8/31 AW y varias bancadas RT3 offset. Aquí cambiar offset modifica geometría sin permitir alterar la relación base.

La elección final debe contemplar bancada, offset, cojinete, eje, corona, piñón, rueda, neumático, motor, pista y reglamento como un único sistema.

REGLAMENTO → ARQUITECTURA → COMPATIBILIDAD → RATIO → ROLLOUT → PRUEBA → TEMPERATURA → DATOS → DECISIÓN.

Al terminar, deberías poder explicar no solo qué ratio llevas, sino por qué esa relación, ese diámetro y ese engrane son coherentes con tu motor, rueda, pista y reglamento.

Las tablas de Slot.it, NSR, Scaleauto, SRC y Sloting Plus se apoyan prioritariamente en documentación oficial actual o catálogos de fabricante. ThunderSlot, Sideways, Avant Slot y BRM se complementan con reglamentos de competición y distribuidores técnicos cuando el fabricante no expone una matriz pública equivalente. Las relaciones OEM de SCX, Carrera, Ninco y RevoSlot deben verificarse siempre por modelo y referencia.

Fuentes base: Slot.it Spare Parts 2025 y documentación técnica; NSR Catalogue 2026 y Car Setup Guide; Scaleauto reglamentos 2026; SRC catálogo de transmisión; Sloting Plus catálogo técnico; reglamentos ThunderSlot/BRM y fichas de producto Sideways/Avant Slot.