Última modificación: 9 Diciembre 2002
Artículo de David Lahoz
Hacia 1954, Jean Redélé era el propietario de un clásico taller francés de postguerra que se dedicaba a la preparación de autos de competición utilizando como base la mecánica del Renault 4 CV. Obtuvo buenos resultados y la búsqueda de un mejor rendimiento lo llevó a trabajar con carrocerías de aluminio.
Gracias al éxito conseguido, creó la Anonyme des Automoviles Alpine, conocida simplemente como Alpine. Tras el lanzamiento de dos modelos, el A106 y el A108.
El 1963 la firma Alpine firmó con Renault un sólido acuerdo de futuro, Alpine suministraría motores Gordini a Renault y esta sostendría económicamente a Alpine en la competición.
En 1966 , el Renault Alpine A-110 1300 empezó su imparable ascenso, con M.Mignonet a la cabeza de la Ingeniería, el coche se basaba en su reducido peso (680 kg) su manejabilidad y la potencia de su motor (138 cv), la temporada se saldó con el segundo puesto Gérard Larrousse (primer piloto del A-110) en el Campeonato Francés de Rally, tras el Alfa Romeo de B.Consten. En 1968 Alpine se convirtió en el Departamento de Competición Oficial de Renault, el A-110 se homologó en la categoría GT, convirtiéndole en competidor directo del Porsche 911, aunque tenía 60 cv menos de potencia, el Porsche resultó vencedor y el Alpine incorporó un nuevo motor de 1440 cc al final de temporada, derivado del R8 Gordini.
En 1970 el nuevo motor de 1600 y su piloto J.C. Andruet vencieron en Italia, Grecia, Suiza, Polonia y el Münich-Viena-Budapest alzándose con el Campeonato Europeo y se quedó a las puertas del título de constructores. En 1971 consiguieron un histórico triplete y Ove Andersson ganando en Acrópolis, SanRemo y Austria consiguió el Campeonato de Europa tanto en pilotos como en Constructores, ese año contaban con Andersson, Nicolas, Therier y Vinatier, acompañados a la derecha de nombres como Jean Todt o Michelè Mouton.
Un cambio en la reglamentación obligó a Renault a incorporar una serie de modificaciones en el Alpine a toda prisa resultando un año nefasto el de 1972. En 1973 el Alpine A-110 1800 llegó a la cima, triplete en Montecarlo y victoria en casi todas las pruebas que disputaban, a la habitual competencia de Porsche se unió el Grupo Fiat demostrando ser muy luchadores hasta el final de la temporada, pero el A-110 se alzó con el título Mundial de Constructores.
En 1974 llegó la crisis del petróleo se acabó el sueño Alpine en los Rally´s
El catálogo de Team Slot tiene un especial interés para los amantes de los rallys clásicos. Entre sus referencias podemos encontrar un gran número de modelos míticos de una de las épocas doradas de este deporte y muchos aficionados a esa época no podemos más que agradecer a la marca de L’Hospitalet la posibilidad de disfrutar del Lancia Delta, R5 Turbo y Maxiturbo, Fiat 131 Abarth, Opel Mata 400, Simca 1000 Rally, Seat 124 Gr.5, Peugeot 205 Turbo o el Alpine A110.
Este elenco de modelos se completarán en fechas próximas con dos nuevos coches míticos, el Ford Escort RS en resina y el Lancia Stratos fabricado en plástico.
El Alpine A110 que utilizaremos para este artículo es el modelo “Tour de Corse 73″, una de las 4 decoraciones disponibles de este modelo (Montecarlo 73, Catalunya 74 y Mondiale Defense”. Estéticamente el modelo es realmente precioso y el nivel de acabado del modelo es satisfactorio.
Cabe resaltar el esfuerzo dedicado a la reproducción de las ópticas delanteras y traseras y al resto de elementos “cromados” de la carrocería (parachoques, tomas de aire traseras, retrovisor, limpia parabrisas y picaportes de las puertas.
Las medidas de este modelo lo hacen muy especial, sobre todo tratándose de un modelo de rally, dado que los escasos 35mm de altura y el peculiar diseño de la carrocería dan la impresión que el modelo está enganchado a la pista.
En el apartado mecánico nos encontramos con un chasis reducido que se une a la carrocería a través de dos tornillos (situados en la parte trasera y junto al eje delantero.
Nos llama vivamente la atención que el emplazamiento de la guía no aprovecha totalmente la longitud del chasis, estando un poco retrasada (la distancia del frontal de la guía con la del chasis es de 1cm.).
El modelo dispone de un pequeño imán emplazado bajo el piñón de motor, que dispone de potencia más que suficiente para mantener “pegado” el modelo a la guía.
El motor montado es el TS-4 “Inferno” de 18.000 r.p.m. y una transmisión en línea de un piñón de 9 dientes y una corona de 27. Tanto el eje delantero como el trasero de 55mm de ancho montan las mismas llantas de 13×7 de plástico.
Nos dirigimos a nuestro tramo de rally de pruebas, el de Slotmanía, ponemos el coche en pista y empezamos a rodar.
Nuestra sorpresa es mayúscula cuando vemos que no podremos utilizar este tramo para la prueba, el modelo no es capaz de superar una cuesta con un ángulo inicial pronunciado (de aproximadamente 25-30º), la razón, al tener la guía retrasada y ser tan bajo el modelo el morro del vehículo impacta con la pista impidiendo que el tren trasero de suficiente tracción para superar el escollo.
Nos limitamos a rodar en el segundo tramo disponible, pero dado que no tenemos referencias en el mismo decidimos realizar la prueba en un tramo casero de nuestra propiedad.
Se trata de un tramo de rally montado con pistas Ninco que disponen de rotondas en sus extremos consiguiendo una cuerda de 22,65m.
Utilizamos la fuente de alimentación estándar de la marca, un mando Parma Economy de 45 ohmios y un cuentavueltas Pole Position para el control de tiempos.
El comportamiento del coche con imán es intachable, el coche se mantiene sobre el rail y dada la potencia del motor podemos mantener un más que aceptable ritmo. Desmontamos el modelo y extraemos el imán de su emplazamiento.
Montamos de nuevo modelo con el motor encintado y con los tornillos un poco flojos.
Damos las primeras vueltas por el tramo, el coche se desenvuelve con soltura, mostrándose muy seguro en las entradas y salidas de curva mostrando un divertida tendencia al derrape (las dimensiones del modelo son propicias para ese comportamiento).
Dentro de la estabilidad del conjunto, la gran potencia y rápida respuesta del motor obliga a ser cuidadoso al dar gas a la salida de curva si no queremos que el coche se salga tras un brutal derrape.
Las ruedas traseras, de sección estrecha, tienen problemas para transmitir toda la potencia a la pista con lo que las aceleraciones al principio de pista suelen estar acompañadas de tramos donde los neumáticos intentar agarrase a la pista. Subimos poco a poco el ritmo de marcha, intentando encontrar el nivel máximo de gas en las salidas de la curva, de las que salimos ligeramente cruzados.
La conducción está lejos de la efectividad de que mandan los cánones, pero la diversión está asegurada. Una vez acostumbrados a las reacciones del modelo conseguimos realizar series sin salidas y marcamos un mejor tiempo de vuelta de 12,124″.
Ese tiempo lo deja a 1segundo justo del mejor tiempo marcado por un Gr.N puntero en el mismo tramo.
Sin duda alguna nos encontramos frente a un modelo totalmente recomendable, tanto por su reproducción y belleza como por su comportamiento en pista.
Con unas pequeñas modificaciones (llantas y motor más dulce) podemos disponer de un coche perfectamente válido para las competiciones de clásicos (siempre que los ángulos de las cuestas de los tramos no sean muy pronunciados).
