REYNARD 2QK SPORT DE SPIRIT
| Última modificación: 5 Julio 2004 |
Artículo de David Lahoz
Las últimas semanas han sido muy movidas en el segmento de modelos para competición en circuito dentro de la categoría GT/LMP. Al veterano Audi R8C de Slot.it (que recibe este mes su tercera evolución de chasis) y a los diferentes modelos de Fly Racing (con su último modelo, el Lola, mostrándose muy competitivo) han aparecido nuevos contendientes entre los que se encuentra el Nissan de Reprotec y la versión Sport del Reynard 2KQ de la marca madrileña Spirit.
Este modelo ha participado en varias ocasiones en pruebas de resistencia, de las que destaca las 24h de Le Mans, encuadrado tanto en la categoría grande LMP900 como en la más ligera LMP675 impulsado por diferentes motores y recibiendo diferentes evoluciones en su perfil aerodinámico.
Spirit toma como base la reproducción que ha realizado de este modelo en versión más detallada y la presenta sin decoración alguna, con el color base en el que se ha inyectado la carrocería de plástico y con las piezas adicionales que detallan la misma en color negro.
La versión reproducida dispone de dos prominentes entradas de aire laterales tras el habitáculo, en lugar de la toma central que pudimos observar en modelos anteriores, y también se ha optado por reproducir en los dos laterales de la carrocería otras dos entradas de aire detalladas con una pieza adicional en plástico negro pintado en blanco en forma curvada.
Como es norma de mercado para estos modelos de competición, el habitáculo se ha resuelto con una plancha de lexán a la que se ha incorporado un casco de piloto en plástico. El alerón trasero es ligero y realizado con un material más flexible para que soporte sin roturas los impactos inherentes a la utilización de estos modelos. Esta pieza está fijada a presión a la parte trasera del chasis.
La reproducción del modelo está muy detallada y la reproducción sin decoración nos permite disfrutar de detalles resueltos de manera fantástica como las salidas de aire de los pasos de rueda delanteros o detalles como la argolla de arrastre delantera o las ópticas dobles delanteras, consiguiendo además un conjunto que supera ligerísimamente el peso de 20 gramos.
El apartado mecánico y chasis ha sufrido importantes cambios. El que primero nos llama la atención es la incorporación de un sistema de cunas intercambiables al totalmente plano chasis del Reynard. Fijado con 4 tornillos nos permitirá montar en este modelo motores de caja corta (como el de serie) o de caja larga adquiriendo la cuna diseñada para ese motor y comercializada con un conjunto de recambios racing (llantas, ejes coronas, chasis…) que han llegado al mercado conjuntamente con este modelo.
La carrocería se apoya sobre los laterales y parte delantera del chasis, configuración que nos asegura una buena basculación del conjunto una vez aflojemos ligeramente los 4 tornillos que los aseguran (un poco cortos para nuestro gusto para conseguir satisfactoriamente este efecto).
La cuna del motor de serie monta un motor tipo Mabuchi corto que está acompañado en sus extremos por dos pequeños imanes rectangulares de neodimio. El eje trasero (hueco y de 2,3mm de diámetro) se ajusta a la cuna con un par de cojinetes de latón realizados con un diseño innovador al disponer en los laterales exteriores de uno de sus lados de mayor superficie, lo que una vez situados en su soporte deberían asegurar su perfecto alineamiento con el lateral de la cuna.
La corona intercambiable, fijada al eje con un tornillo m2, tiene su base realizada en aluminio y su cuerpo en material plástico. La relación de serie es de 9/27, pero dentro del catálogo de recambios podremos encontrar coronas de diferentes número de dientes que nos permitirán encontrar la relación más adecuada a la pista y forma de conducción.
Las llantas, también de aluminio y fijadas con tornillo, son de un peso inferior a los 1,5 gramos con unas medidas de 17x10mm en el eje trasero y 17x9mm en el delantero y con seis orificios en su interior. En el eje trasero montan un neumático de 20×10 y en el delantero de 19×9, en los dos casos slick. La goma de los mismos al tacto, parecen muy adherentes y de perfil bajo tanto en el eje delantero como trasero.
La parte superior del chasis (que en su conjunto se muestra muy flexible) solo está reforzado por unos nervios laterales que recorren los laterales desde el soporte trasero de los tornillos hasta abrazar el soporte delantero de la guía. Este soporte se encuentra a nivel de la parte inferior del chasis y monta una guía de medidas un poco pequeñas tanto en longitud como en profundidad de la pala en comparación a otros modelos competidores (mantiene la guía de serie de la marca).
El modelo totalmente montado tiene un contenido peso de 68 gramos siendo sus cotas, 142,5 mm de largo, 63,5 de ancho máximo, 36 mm de altura máxima sobre la pista y una distancia entre ejes de 91mm y una batalla de 101mm.
El eje delantero, también hueco, dispone de un ligero juego vertical que absorberá son problemas las irregularidades de la pista ofreciendo un apoyo correcto al coche.
Observamos, con cierta sorpresa, estudiando los recambios comercializados de este modelo, que el chasis que se vende como recambio tiene una modificación sobre el chasis de serie. El soporte de la guía ha sido elevado 0,8mm sobre el nivel inferior del chasis con lo que se consigue bajar ligeramente el morro del coche (adquirimos uno de esos chasis para comprobar su comportamiento también).
Probaremos este modelo en nuestra pista de pruebas habitual, el circuito NINCO de Palau Ronda, con una tensión en pista de 14 voltios y utilizando un mando electrónico regulable Professor Motor.
Iniciaremos la prueba con el coche de serie. El motor empuja con suficiente potencia al modelo que se muestra muy fino en el funcionamiento de su sistema de transmisión. Poco a poco subimos el ritmo para conocer el límite de sujeción en el paso por curva del coche y nos encontramos con él un poco antes de lo esperado para un coche de sus características.
Tenemos que ser cuidadosos con dar gas a fondo a la salida de curva, ya que si nos excedemos o nos adelantamos el coche tiene a salir expulsado por la misma. Este comportamiento puede ser achacable tanto a la limitada potencia de los imanes como a la ligereza del conjunto. La mejor vuelta de 6,840″ deja a este modelo casi a un segundo de los mejores magnéticos.
Pasamos a sacar los dos imanes de sus soportes y probar el coche con configuración de serie, aprovechamos para lubricar todo el conjunto de transmisión, acondicionar trencillas y regular la basculación de chasis y carrocería (que es impecable).
Volvemos a pista, aunque rodamos con bastante buen ritmo gracias al motor que se muestra elástico y potente y al excelente agarre de los neumáticos traseros, no podemos apurar como querríamos la frenada a final de recata. Si entramos un poco pasados el coche hace un extraño y se sale de morro. Este problema puede achacarse a la combinación de dos elementos, ligereza del morro y la falta de un apoyo firme del eje delantero.
El agarre de los neumáticos como hemos comentado es excepcional sobre la pista Ninco, pero al tener una tendencia a deslizar muy baja, hace que el coche salga expulsado de la pista sin casi avisar al superar los límites de agarre de los mismos.
Estos dos elementos hacen que el coche marque en una vuelta rápida un buen tiempo, 7,865″, pero que la conducción demande un gran grado de atención que hace que mantener un buen ritmo de forma continuada sea complicado.
Pasamos a realizar sustituir la bancada de motor corto por la de motor largo, motando para la ocasión uno de los nuevos Power Plus 3 “Competi” de Pink-Kar, pasando a una relación 10/24. Con el nuevo motor el peso del modelo gana 15 gramos (pasa a los 83 gramos). Al intentar cerrar el coche, parece que algún elemento de la carrocería no permite cerrar correctamente el coche con el motor largo. Comprobamos que la parte sobrante de la bandeja de lexán se toca con la parte delantera del motor. Recortamos este elemento sobrante para que el coche ajuste de forma correcta.
El peso adicional le sienta bien al comportamiento general del coche que mejora (aunque no desaparece) la tendencia a los rectos en las frenadas extremas y que gana en seguridad en el paso por curva. Aunque no marcamos mejores tiempos que con la configuración anterior, marcamos un mejor crono de 7,865″, si que conseguimos mantener un ritmo medio más rápido que con el formato anterior, siendo su conducción más fácil.
Sustituimos el chasis original, por el modificado que se comercializa como recambio y manteniendo la configuración anterior volvemos a pista. Nuestra previsión se cumple, y con más peso y modificando el conjunto guía y apoyo eje delantero la tendencia a los rectos desaparece completamente.
El mejor tiempo baja a los 7,793, aunque la tendencia a deslizar de forma poco progresiva de los neumáticos traseros no nos deja pilotar a nuestro gusto y sacar el máximo partido al coche.
Pasamos a sustituir el eje delantero por uno de Slot.it de 3/32 y montar unas llantas de 15mm de plástico equipadas con neumáticos Hobby Slot cónicos. Comprobamos que el coche apoya en pista solamente por el extremo exterior. Sustituimos el eje trasero por uno de la misma marca italiana con corona de 26 diente de latón, llantas de 15 de aluminio aligeradas y neumáticos Fly Racing.
De vuelta a pista, nos ponemos a rodar y comprobamos que el coche siendo un poco más bajo y con neumáticos progresivos va más a nuestro gusto. El crono no engaña y conseguimos bajar el mismo a un mejor tiempo de 7,681″. El coche se muestra algo nervioso de detrás, lógico si contamos que es un modelo de los más cortos en longitud y batalla de la familia de los racing, pero sano en su comportamiento y en circuitos revirados puede convertirse en un coche muy competitivo.
Agradecemos a Aloy Shop y Palau por su apoyo en la realización de este artículo.
